Die Vogelsbergbahn
 

Dampflok beim Rangieren eines Güterzuges im Bahnhof Bermuthshain im Kriegswinter 1940/41.
 
69 Jahre lang, von 1906 bis 1975, war Bermuthshain auf dem Schienenweg über die Vogelsbergbahn, eine der landschaftlich schönsten Eisenbahnstrecken Hessens, mit dem Personenzug erreichbar; stellte der Bahnhof Bermuthshain für das Dorf so etwas wie das "Fenster zur Welt" und die Anbindung an das einst so engmaschige deutsche Eisenbahnnetz dar. Wer heute den sogenannten Vulkanradweg auf der ehemaligen Bahntrasse zwischen Stockheim und Lauterbach befährt, erahnt kaum noch, in welchem Maß die Vogelsbergbahn vor 100 Jahren zur wirtschaftlichen Erschließung einer ganzen Region dar, entstanden zu einer Zeit, in der die Eisenbahn innerhalb Deutschlands das "Verkehrsmittel Nr. 1" war und faktisch ein Monopol im Personen- und Güterverkehr besaß.
 

Die Entstehung der Bahnstrecke

Der Vogelsberg wurde erst spät vom Eisenbahnbau erreicht. Elf Jahre nach dem Bau der ersten deutschen deutschen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth wurde die erste Bahnlinie auf dem Gebiet des Großherzogtums Hessen, die Main-Neckar-Bahn von Frankfurt über Darmstadt nach Heidelberg, 1846 eröffnet. Zu diesem Zeitpunkt war die erst 1857 vollendete Staatsstraße von Lauterbach nach Gedern, die heutige B 275, noch im Bau. Aufgrund der ungünstigen Topographie und der Grenzlage des Gebietes wurde das Gebiet nie von Hauptbahnlinien durchquert, sondern allenfalls am Rande berührt. Erst 1870 erhielt die Kreisstadt Lauterbach den Anschluss an die Hauptstrecke Gießen-Fulda, die damals Oberhessische Eisenbahn genannt wurde. Ungeachtet ihrer heutigen Titulierung als „Vogelsbergbahn“ berührt diese Strecke den eigentlichen Vogelsberg aber überhaupt nicht.

Heute nur noch Historikern bekannt ist aber die Tatsache, dass bereits 1870 das Projekt einer direkten Verbindung zwischen Berlin und Frankfurt am Main entstand, welches Bermuthshain 36 Jahre früher seinen Bahnhof beschert hätte, als es dann der Fall war. Zudem war diese Linie nicht als Nebenbahn, sondern als zweigleisige Hauptbahn geplant, welche die bisherige Verbindung über Bebra durch eine der Luftlinie nahe kommende Streckenführung ablösen sollte. Diese hätte den hohen Vogelsberg direkt durchquert. Unter den 18 geplanten Bahnstationen zwischen Frankfurt und Hersfeld war auch ein Bahnhof Grebenhain-Bermuthshain vorgesehen, der vermutlich im Gebiet der Flur "Eisenberg" an der Gemarkungsgrenze von Bermuthshain zu Grebenhain errichtet worden wäre. Trotz der primären Konzeption als Durchgangsstrecke erwartete man auch Verkehrsgut aus dem Vogelsberg wie Zucht- und Schlachtvieh oder Nutz- und Brennholz. Weiterhin wurde neben anderem auch der von Bermuthshain ausgehende bedeutende Butter- und Eierhandel bis nach Berlin und Hamburg genannt. Die Realisierung der Strecke und damit der einzigen Möglichkeit einer Hauptbahn durch den oberen Vogelsberg, deren Eröffnung etwa für 1874 geplant war, scheiterte an der Ablehnung Preußens, das sich bereits für eine Bahnlinie von Berlin nach Wetzlar und weiter zum Rhein entschieden hatte.
  

Bereits im Mai 1887 wurden recht detaillierte Lagepläne für den Streckenverlauf der Nebenbahn zwischen Lauterbach und Gedern angefertigt. Diese weichen teilweise stark von der rund zwei Jahrzehnte später fertiggestellten Strecke ab. Auf dem Lageplan (gewestet) verläuft die Bahnlinie, von Crainfeld kommend, noch östlich und deutlich näher an Bermuthshain vorbei in Richtung Völzberg. Der Bahnhof hätte sich in relativer Ortsnähe zwischen Lüderbach und Friedhof befunden.
  
Erst 1880 setzten dann von neuem ernsthafte Bemühungen ein, eine Eisenbahnlinien durch das Vogelsberggebiet zu bauen, diesmal aber im Rahmen von Nebenbahnprojekten, welche die abseits der Hauptstrecken gelegenen ländlich-agrarischen Gebiete verkehrstechnisch erschließen sollten. Im Jahr 1880 reichte der Graf zu Solms-Laubach, unterstützt von lokalen Eisenbahnkomitees, bei der großherzoglichen Regierung eine Reihe von Plänen für Sekundärbahnen in Oberhessen als Anschluss- und Verbindungsbahnen zu den bisherigen Hauptstrecken ein. 1882 gab die Regierung ein „Gelbes Heft“ mit Vorschlägen für ein Nebenbahnnetz in Oberhessen mit 19 einzelnen Linien heraus. Eine Bahn quer durch den oberen Vogelsberg, von Lauterbach bis Gedern, war darin allerdings noch nicht vorgesehen. Nach der Veröffentlichung eines Bahnprojekts im benachbarten Preußen von Wächtersbach über Birstein nach Völzberg forderte dann eine Bürgermeisterversammlung des Kreises Lauterbach am 2.2.1885 in Altenschlirf, diese durch hessisches Gebiet bis Lauterbach weiterzuführen.

Möglicherweise veranlasste das die Regierung in Darmstadt bereits zu ernsthaften Planungen für eine Nebenbahn auch zwischen Lauterbach und Gedern, wo sich die von Stockheim heraufkommende Bahnlinie bereits im Bau befand. Im Mai 1887 wurde ein erster Lageplan im Maßstab 1:10000 durch einen Herrn Pfarrer aus Darmstadt gezeichnet. Bereits sehr detailliert wurde hier der geplante Streckenverlauf dargestellt. Sehr interessant ist ein Vergleich dieses "Urplanes" mit der echten Vogelsbergbahn. Wäre er umgesetzt worden, hätte sich die Bahnlinie teilweise erheblich von der rund 20 Jahre später tatsächlich gebauten Version unterschieden. Die Bahnlinie sollte wie in der Realität am heutigen Bahnhof Lauterbach (Nord) beginnen, jedoch im Osten der Kreisstadt unterhalb vom Hainig verlaufen. Ein Lauterbacher Südbahnhof war nicht vorgesehen. Das damals noch sehr kleine Blitzenrod mit seiner Hutfabrik hätte einen eigenen Bahnhof direkt am Ort erhalten. Ohne eigene Bahnhöfe für Frischborn und Rixfeld wäre die Bahnlinie weiter zu einer Haltestelle direkt unterhalb des riedeselischen Schlosses Eisenbach verlaufen. Herbstein wäre sehr viel weiter als in der Realität passiert worden, mit einem Bahnhof nördlich der Stadt, fast an der Gemarkungsgrenze zu Rixfeld. Die weite Schleife um Ilbeshausen, vornehmlich dem erwarteten Holztransport geschuldet, wäre zugunsten eines Verlaufes direkt am Ilbeshäuser Unterdorf mit ortsnahem Bahnhof entfallen. Wie später umgesetzt, hätte die Strecke anschließend oberhalb von Nösberts (mit Bahnhof) vorbeigeführt. Vaitshain, in der Realität nur gestreift, sollte einen eigenen Bahnhof erhalten.

Die weiteren Konsequenzen einer Umsetzung der Pläne von 1887 für die Entwicklung der Region lassen sich heute nur erahnen. Grebenhain, das im 20. Jahrhundert gerade auch vom Bahnbau so sehr profitieren sollte, wäre von der ursprünglichen geplanten Bahnlinie ausgespart worden. Diese sollte stattdessen über den alten Verkehrsknotenpunkt Crainfeld verlaufen. Dort wäre direkt neben dem jetzigen Dorfgemeinschaftshaus (frühere Schule) der Crainfelder Bahnhof gebaut worden. Es ist anzunehmen, dass dann Crainfeld anstelle von Grebenhain der bedeutendste Ort der näheren Umgebung geworden bzw. geblieben wäre. Auch die spätere Luftmunitionsanstalt im Oberwald wäre wegen der nicht vorhandenen Schienenanbindung wohl nicht an dieser Stelle gebaut worden. In der Gemarkung Bermuthshain sollte die Bahnlinie östlich der beiden Grundmühlen am "Schmidtsberg" verlaufen. Der Bahnhof von Bermuthshain wäre rund 170 m vom Friedhof entfernt an der heutigen Kreisstraße gebaut worden. Von Bermuthshain sollte die Bahnstrecke an den "Hahlbäumen" vorbei das preußische Völzberg und nach einer Kurve wieder hessischen Boden in Volkartshain erreichen. Beide Orte sollten eigene Bahnhöfe in Ortsrandlage erhalten.
  

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Bermuthshain von nahem gesehen im Jahr 1928 (Postkartenausschnitt).
 
Vorerst nahm die Bahnlinie durch den hohen Vogelsberg nur auf dem Reißbrett Gestalt an. Doch schon 1888 rückte sie in realistische Nähe. Am  26.5.1888 wurde die Nebenbahn Nidda-Schotten und am 1.10.1888 die Nebenbahn Stockheim-Gedern eröffnet. Am 10.6.1888 fand eine stark besuchte Versammlung in Crainfeld statt. Eine von dem dortigen Bürgermeister Heinrich Schmalbach IV. eingebrachte Resolution, wonach der Weiterbau der Nebenbahn Stockheim-Gedern über Grebenhain nach Lauterbach das wesentliche Mittel zur Förderung der Erwerbsverhältnisse der Gegend sei und zum Bau einer solchen Bahn das Gelände kosten- und lastenfrei gestellt würde, wurde einstimmig angenommen. Dem zugleich gegründeten Eisenbahnkomitee gehörten unter anderem die Bürgermeister und Landtagsabgeordneten Stöpler (Lauterbach), Schmalbach (Crainfeld) und Muth (Salz) an. Am 15.11.1890 wurde durch den hessischen Landtag endlich ein Gesetz zum Bau dieser Nebenbahn verabschiedet und als Anfangs- und Endpunkte Lauterbach und Gedern festgelegt. Die genaue Linienführung zwischen diesen beiden Orten blieb jedoch zunächst umstritten (obwohl ja seit 1887 ein Entwurf vorlag), was den Baubeginn und die Fertigstellung der Bahnstrecke jahrelang verzögern sollte.

Insbesondere galt dies für den Abschnitt zwischen Grebenhain und Gedern. Gerade Bermuthshain war hierdurch besonders betroffen, hatten die diskutierten Trassenvarianten doch eine direkte Auswirkung auf die Lage des Bermuthshainer Bahnhofes. Für die Weiterführung der Bahn von Grebenhain nach Gedern standen zunächst zwei Linienführungen zur Auswahl. Die erste Variante war bereits am 28.8.1895 von der Regierung gebilligt worden und verlief, wie im Grunde schon 1887 vorgesehen, von Grebenhain über Bermuthshain, Völzberg, Volkartshain und Ober-Seemen nach Gedern. Die Bahnlinie hätte in diesem Fall Bermuthshain unmittelbar berührt und wäre an der östlichen Seite des Dorfes nahe der Grundmühlen am Dorf vorbeigeführt worden. Der Bahnhof hätte wie im ersten Plan von 1887 nahezu direkt beim Ort in der Nähe des Friedhofes gelegen. Die zweite Variante war zunächst wegen einer Kostenersparnis von 650.000 M vorgeschlagen worden und verlief von Grebenhain, nördlich an Bermuthshain vorbei durch den Oberwald nach Hartmannshain und von dort durch unbesiedeltes Waldgebiet nach Ober-Seemen und Gedern. Eine dritte Variante wurde von dem Salzer Bürgermeister Ludwig Muth in die Diskussion eingebracht und war bis Ober-Seemen mit der erstgenannten Trasse identisch, sollte dann aber nicht weiter nach Gedern, sondern über Mittel- und Nieder-Seemen als „Seementalbahn“ nach Büdingen geführt werden. Wegen der gesetzlichen Festlegung auf Gedern hatte sie keine realistische Möglichkeit der Verwirklichung.
 

Skizze der drei vorgeschlagenen Trassenvarianten der Vogelsbergbahn zwischen Gedern und Grebenhain-Crainfeld. Realisiert wurde die durchgehende Linie anstelle der ersten 1895 bewilligten Linie (gestrichelt), welche direkt an Bermuthshain vorbei verlaufen wäre. Die punktierte Linie ist die von dem Salzer Bürgermeister Ludwig Muth vorgeschlagene "Seementalbahn".
 

Trotz öffentlicher Kritik wurde schließlich vom hessischen Landtag am 28.12.1901 der Streckenverlauf über Hartmannshain festgelegt. Dies geschah vor allem aufgrund der Initiative der aus dem Vogelsberg stammenden Abgeordneten Erk, Schmalbach und Weidner, von denen letzterer Bürgermeister des oberhalb von Hartmannshain gelegenen Herchenhain war. Die Streckenführung über das 574 m hoch gelegene Hartmannshain, das damit den höchstgelegenen Bahnhof in Hessen erhielt, und den ansonsten unbesiedelten Oberwald wurden vor allem mit dem Holztransport und dem Fremdenverkehr begründet. Man hoffte auf die Aufforstung von landwirtschaftlich wenig ertragreichen Flächen, wenn erst die Eisenbahn einen rentablen Abtransport des Holzes aus den Staats- und Gemeindewaldungen des hohen Vogelsberg ermöglichte. Diese Aufforstungen waren auch Bestandteil des zeitgleich vorbereiteten, aber nicht zur Ausführung gelangten "Generalkulturplanes für den oberen Vogelsberg". Weiterhin erhoffte man eine beträchtliche Belebung des Fremdenverkehrs von Frankfurt am Main aus in den landschaftlich schönen, bis dahin aber touristisch noch kaum erschlossenen Vogelsberg sowie einen billigeren Abtransport landwirtschaftlicher Produkte.

Nachdem die Vermessung der zukünftigen Strecke bereits 1891 begonnen hatte, konnten die Bauarbeiten schließlich am 20.6.1899 vom Lauterbacher Bahnhof (späterer Nordbahnhof) aus beginnen. Neben Arbeitern aus den umliegenden Dörfern waren auch zahlreiche ausländische Arbeitskräfte, insbesondere aus Italien und Österreich-Ungarn (v. a. aus dem heutigen Kroatien), an den Erdarbeiten beteiligt. Die Arbeitskräfte waren in den Dörfern entlang der Strecke untergebracht. Zu deren Verpflegung wurde 1905 in der Nachbarschaft der heutigen Einmündung der Kreisstraße in die B 275, noch in der Gemarkung Bermuthshain, ein großes Kantinengebäude in der Bauart einer Holzbaracke von dem auswärtigen Unternehmer Dittert errichtet und nach Beendigung der Bauarbeiten wieder abgebrochen. Am 31.10.1901 wurde die Teilstrecke Lauterbach-Grebenhain unter großer Anteilnahme der Bevölkerung offiziell eröffnet. Der vorläufige Endbahnhof Grebenhain befand sich rund einen Kilometer von dem namensgebenden Dorf entfernt und erhielt, nach einem Antrag des Bürgermeisters des benachbarten Crainfeld, als gemeinschaftliche Bahnstation der beiden Orte die offizielle Bezeichnung "Grebenhain-Crainfeld". Der Weiterbau der Bahnlinie nach Gedern begann offiziell am 9.1.1903 und am 1.4.1906 konnte die gesamte Strecke von Lauterbach bis Gedern in Betrieb genommen werden. Die feierliche Einweihung geschah wiederum unter großer Anteilnahme der Bevölkerung am 31.3.1906. An diesem Tag befuhr der Eröffnungszug die Strecke und legte bei jeder Bahnstation einen Halt ein, wobei in Bermuthshain Bürgermeister Friedrich Jost die Ansprache hielt und der Hoffnung Ausdruck gab, dass die Bahn nur "friedlichen Zwecken" dienen möge, eine Hoffnung, die sich im Hinblick auf die nahezu 30 Jahre später errichtete und über die Vogelsbergbahn bediente Luftmuna Hartmannshain nur bedingt erfüllen sollte. Mit der Eröffnung auch der Teilstrecke zwischen Vilbel und Heldenbergen/Windecken am 1.6.1907 war schließlich die seit Jahrzehnten ersehnte direkte Bahnverbindung vom wirtschaftlichen Zentrum Frankfurt am Main in den hohen Vogelsberg hergestellt.
  

Eine ständige Herausforderung für den Bahnbetrieb im hohen Vogelsberg warendie Wintermonate. Hier wird oberhalb von Bermuthshain an der "roten Staude" im Winter 1962/63 mittels eines Arbeitszuges mit Kran die weiße Pracht weggeschafft.
 

Zwischen den Bahnhöfen Lauterbach (Nord) und Gedern befanden sich die folgenden Bahnhöfe und Haltestellen: Bahnhof Lauterbach (Süd), Haltestelle Blitzenrod, Haltepunkt Frischborn, Haltestelle Eisenbach, Bahnhof Rixfeld, Bahnhof Herbstein, Bahnhof Ilbeshausen, Haltestelle Nösberts, Bahnhof Grebenhain-Crainfeld, Haltepunkt Crainfeld, Bahnhof Bermuthshain, Haltestelle Oberwald, Bahnhof Hartmannshain, Anschlussstelle Altenburg, Bahnhof Ober-Seemen. Die Holzverladestelle Altenburg diente auch dem Personenverkehr der Gemeinde Volkartshain. Der Bahnhof Hartmannshain war mit einer Höhe von 574 m über NN der höchstgelegene Bahnhof Hessens.

In der Diskussion um den Weiterbau der bereits 1898 eröffneten Kleinbahn Wächtersbach-Birstein bis zur Einmündung in die Vogelsbergbahn kam 1927 der Gedanke auf, die Einführung der neuen Strecke in die Vogelsbergbahn beim Bahnhof Bermuthshain vorzunehmen. Insbesondere der Bermuthshainer Bürgermeister und Landtagsabgeordnete Friedrich Jost sprach sich für dieses Projekt aus. Erhofft wurden eine Vergrößerung des Güterverkehrs zum Bahnhof Bermuthshain, eine Lenkung des Fremdenverkehrs in den hohen Vogelsberg über Bermuthshain anstatt über Hartmannshain und eine Wiederbelebung des in den 1920er Jahren stillgelegten Sägewerkes und des Steinbruchs am Bahnhof Bermuthshain. Obwohl das Kreisamt Lauterbach den Anschluss über Bermuthshain mehrfach nachdrücklich befürwortete, entschied sich der preußische Kreis Gelnhausen als Eigentümer für die Streckenführung nach Hartmannshain, da diese zwei Kilometer kürzer und erheblich billiger war. Aufgrund der Weltwirtschaftskrise konnte der Bau dieser als Vogelsberger Südbahn bezeichneten Strecke erst im Juli 1930 beginnen und dieselbe am 31.12.1934 eröffnet werden. Von Anfang an überschatteten jedoch wirtschaftliche Schwierigkeiten den Betrieb auf dem neu erbauten Teilstück. Ohne den Zweiten Weltkrieg wäre die Betriebseinstellung sogar bereits 1939/40 wieder erfolgt. So hielten sich Personen- und Güterverkehr noch bis zur Einstellung am 28.9.1958 zwischen Hartmannshain und Wüstwillenroth und am 15.7.1959 zwischen Wüstwillenroth und Birstein. Die Stilllegung der Stammstrecke zwischen Birstein und Wächtersbach kam am 27.5.1967. Noch im gleichen Jahr wurde die Vogelsberger Südbahn abgebaut.
 

Bahnhof und Bahnanlagen sowie die übrigen Bahngebäude auf einer 1942 gelaufenen Postkarte (Ausschnitt).

 

Bahnhof Bermuthshain

Mit der Eröffnung der Gesamtstrecke der Vogelsbergbahn zwischen Lauterbach (Nord) und Gedern war auch das Bahnhofsgebäude in Bermuthshain seiner Bestimmung übergeben worden, das bereits im Jahr 1905 fertiggestellt worden war. Aufgrund der gewählten Streckenführung über Hartmannshain lag es rund einen Kilometer nördlich von Bermuthshain selbst und oberhalb des Ortes. Nur höchst ungern akzeptierte die Gemeinde Bermuthshain anfänglich diese auch aus damaliger Sicht eher ungünstige Situation, zumal man nach dem ursprünglichen Plan ja einen Bahnhof in direkter Nachbarschaft zum Dorf erhalten hätte. Wohl wegen der peripheren Lage des Bahnhofsgebäudes lehnte es Bürgermeister Jost noch 1909 bei Verhandlungen sogar ab, dass Bermuthshain den vollen Anteil von 100% zu den Geländeerwerbskosten der Bahn (insg. 210.000 M) beizutragen hatte. Der Bürgermeister des durch den Trassenverlauf ganz um seine Bahnstation gebrachten Volkartshain hatte sogar gefordert, die Gemeinde Hartmannshain mit mehr als 100% heranzuziehen, da dieser Ort den größten Vorteil von der Bahn habe. Dies alles rückte jedoch, als die Bahn erst einmal vollendet war und ihren Betrieb aufgenommen hatte, eher in den Hintergrund, da man froh war, überhaupt einen Bahnanschluss erhalten zu haben und die bäuerliche Bevölkerung an Fußmärsche durchaus gewöhnt war. Mit der Fertigstellung des Bahnhofes Bermuthshain wurde der zur alten Staatsstraße (heutige B 275) nach Grebenhain führende Weg zur Bahnhofstraße. Nicht nur die namensgebende Ortschaft nutzte den Bahnhof, sondern auch einige Nachbargemeinden ohne eigenen Bahnanschluss wie insbesondere Ober-Moos.

Das Empfangsgebäude wurde als Putzbau, aber mit deutlichen regionaltypischen Elementen im Sinne des Heimatschutzstils (Schindelverkleidung), nach den Plänen des Architekten Ludwig Hofmann aus Herborn erstellt. Es handelte sich um einen Typenbau, der in identischer Form auch beim Bau des Bahnhofes Ober-Seemen Anwendung fand. 1927 wurde der Bahnhof an das Ortsstromnetz von Bermuthshain angeschlossen. Im Erdgeschoß des Empfangsgebäudes befand sich der Dienstraum mit Güterabfertigung, Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung und im Obergeschoß die Dienstwohnung des Bahnhofsvorstehers. An das Empfangsgebäude angebaut befand sich der Güterschuppen, der noch im Jahr 1950, nach einer erheblichen Zunahme des Stückgutverkehrs, erweitert wurde. Neben dem Empfangsgebäude befanden sich noch ein Aufenthaltsgebäude für die mit der Instandhaltung der Strecke beschäftigten Rottenarbeiter, ein weiteres kleines Nebengebäude mit Aborten sowie ein Petroleumbehälter (Ölkeller). In einem kleinen Fachwerkanbau am Empfangsgebäude war das mechanische Stellwerk (verm. Bauart Willmann oder Jüdel) untergebracht. Der Bahnhof Bermuthshain verfügte über vier Gleise und war einer der bedeutendsten zwischen Gedern und Lauterbach (Nord) überhaupt. Gleis 1 war ein  Nebengleis zur Be- und Entladung am Güterschuppen und der Ladestraße der Bermuthshainer Raiffeisengenossenschaft mit insgesamt 8 Lagerplätzen. Weiterhin gab es hier als Verlängerung auch ein Stumpfgleis, wo bis zu drei Güterwagen abgestellt werden konnten. Gleis 2 war das durchgehende Hauptgleis. Gleis 3 diente als Überholungs- und Kreuzungsgleis. Gleis 4 war ein Freiladegleis in Verbindung mit einer Holzverladerampe, die u. a. vom benachbarten Sägewerk genutzt werden konnte. Auf beiden Seiten der Gleisanlagen führten Wege zur benachbarten Kreisstraße, welche direkt vor dem Bahnhof die Schienen kreuzte. Insgesamt waren im Bermuthshainer Bahnhof 8 Weichen vorhanden, die vom Stellwerksvorbau aus gestellt wurden. Der Bahnhof Bermuthshain war durchaus nicht unbedeutend und diente auch als Tarifpunkt für die unbesetzte Holzverladestelle Oberwald und nach 1936 die darüber angeschlossene Luftmunitionsanstalt Hartmannshain. Betriebstechnisch war er wie die gesamte Strecke der Königlich-Preußischen Eisenbahndirektion Frankfurt am Main und nach Bildung der Deutschen Reichsbahn 1920 der Reichsbahndirektion Frankfurt am Main unterstellt. In der Zeit der 1949 gegründeten Deutschen Bundesbahn gehörte die Strecke zur Bundesbahndirektion Kassel, wurde aber nach deren Auflösung zum 31.12.1974 wieder der Bundesbahndirektion Frankfurt am Main unterstellt, wo sie bis zu ihrer Stilllegung verblieb.
 

Plan der Gleisanlagen des Bahnhofs Bermuthshain von 1945.
 
Schon im Eröffnungsjahr der Vogelsbergbahn bestanden an Werktagen täglich fünf Zugverbindungen von und nach Frankfurt am Main und nach Lauterbach. Von Bermuthshain in die Kreisstadt Lauterbach konnte man nun per Bahn in eineinhalb Stunden gelangen, nach Stockheim in zwei Stunden, und nach Frankfurt am Main in etwa vier Stunden, für die damalige Zeit zweifellos eine Sensation, die bald zum Alltag wurde. In den 1950er Jahren verkehrten fünf Reisezüge und zwei Güterzüge mit einer morgendlichen Zugkreuzung in Bermuthshain. Der Bahnhof Bermuthshain war bis zur Einstellung des Personenverkehrs 1975 besetzt und wurde von der DB bedient. Betrieblich war er bereits seit 1964 mit der Einführung des "Vereinfachten Nebenbahndienstes" durch die Bundesbahn geschlossen. Der letzte Bahnhofsvorsteher war übrigens der gebürtige Bermuthshainer Paul Lind ("Ruhls"). Anschließend stand das Gebäude einige Jahre mehr oder weniger ungenutzt herum, bis es 1984 an einen Privatmann veräußert und zum Wohnhaus umgebaut wurde. Die Nebengebäude wurden abgerissen. Im Frühjahr 1997 folgte der Abbau der noch verbliebenen Gleisanlagen und seit dem Jahr 2001 führt der Vulkanradweg an Bermuthshains einstiger Verbindung zur Außenwelt vorbei.
 

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